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No hay soya pa’ tanta gente

Si Estados Unidos dedicara sus cosechas enteras de maíz y soya a hacer combustible, se cubriría menos de una octava parte de su demanda de petróleo y apenas 6 por ciento de su uso de diesel.

Por Carmelo Ruiz Marrero

Un fantasma recorre el mundo, el fantasma de los agrocombustibles. Tal parece que todo el mundo está a favor de ellos: las Naciones Unidas, políticos estadounidenses desde George Bush hasta Al Gore, la Unión Europea, la mayoría de los gobiernos suramericanos y africanos, y una gran cantidad de grupos ambientalistas. La concertación de intereses empresariales alrededor de los agrocombustibles es formidable: comerciantes de grano (Cargill, ConAgra), fabricantes de carros, compañías de biotecnología (Monsanto, Syngenta), gigantes petroleros (BP, Shell, Exxon) e inversionistas célebres como Bill Gates, George Soros y Richard Branson, todos invirtiendo miles de millones de dólares en este nuevo negocio.

Suena muy bien la idea de usar para nuestros carros combustibles derivados de plantas en vez de petróleo. Pero, ¿cuadran los números? ¿Se pueden dedicar suficientes terrenos agrícolas a agrocombustibles para satisfacer la demanda mundial sin deforestar y comprometer la alimentación? Eso está en controversia.

Según GRAIN, una organización internacional que aboga por el uso sustentable de la biodiversidad, si Estados Unidos dedicara sus cosechas enteras de maíz y soya a hacer combustible, se cubriría menos de una octava parte de su demanda de petróleo y apenas 6 por ciento de su uso de diesel. En Europa la situación no es distinta. En su libro ‘Heat: How to Stop the Planet from Burning’, el investigador inglés George Monbiot calcula que operar todos los carros y autobuses del Reino Unido con biodiesel requeriría 25.9 millones de hectáreas de cultivo, cuando Inglaterra no tiene más que 5.7 millones de hectáreas de tierras cultivables.

¿Reducir nuestro consumo energético entonces? Tal opción no está en el tapete. 2006 International Energy Outlook, un documento oficial del Gobierno de Estados Unidos, pronostica que el consumo mundial de energía subirá 71% entre 2003 y 2030, y que para ese año las energías renovables (incluyendo agrocombustibles) sólo suplirán el 9% de la demanda.

Es necesario el debate

“Hay que tener un gran debate con toda la sociedad y enfrentar el problema en varios niveles. El primer y más importante nivel es que tenemos que cambiar la matriz de transporte. Sustituir los autos individuales que consumen mucha gasolina y alcohol por transporte colectivo que utilice gas, energía eléctrica y otras formas menos contaminantes. Segundo, ir cambiando las fuentes de la matriz energética de toda la sociedad, estimulando todo tipo de alternativas, de menor escala, como pequeñas y medianas hidroeléctricas, que causan menor impacto en el ambiente, energía del agro, eólica y otras. Tercero, tenemos que concebir la soberanía energética. Que cada pueblo y municipio busquen sus propias soluciones locales, y no depender de energía transportada de otras localidades”.

- João Pedro Stédile, portavoz del Movimiento de los Sin Tierra de Brasil, en entrevista con Carlos Vicente.

¿Qué son los agrocombustibles?

Los agrocombustibles, también conocidos como biocombustibles, son combustibles para automóviles derivados de plantas. Ya que no son derivados de fuentes fósiles subterráneas, como carbón o petróleo, se entiende que su uso puede ayudar a mitigar el calentamiento global. Las emisiones de vehículos de motor son responsables de 14% del cambio climático.

Hay dos tipos de agrocombustibles: etanol y biodiesel.

El etanol se puede obtener de caña de azúcar, melaza, sorgo dulce y granos, como maíz, trigo y cebada; al igual que mediante la hidrólisis de madera y residuos agrícolas. Este último método no ha sido perfeccionado aún. El etanol puede reemplazar la gasolina, pero para eso se requieren motores especialmente adaptados. Lo que se hace más frecuentemente es mezclarlo con gasolina.

El biodiesel se deriva de aceites vegetales de plantas como palma aceitera, canola y soya, al igual que de grasas animales. Se puede usar puro en un motor diesel sin necesidad de modificaciones.

Fuente: GRAIN

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Los promotores de los agrocombustibles saben todo esto muy bien. Por eso están mirando a los países pobres de las latitudes bajas, llámelos Tercer Mundo o Sur global. El Gobierno de la India tiene planes de sembrar 14 millones de hectáreas de agrocombustible. Malasia produce actualmente 45% del aceite de palma del mundo en 4.17 millones de hectáreas, mientras que Indonesia piensa aumentar su producción de palma aceitera a 26 millones de hectáreas para 2025. Y los africanos que se preparen, porque los mayores jugadores de este negocio desean apropiarse de 379 millones de hectáreas en 15 países de África. Pero Brasil, oh Brasil, es el campeón mundial de los agrocombustibles.

En Brasil, que está atrayendo más inversión en agrocombustibles que cualquier otro país, la mayoría de los carros ya corren con etanol de caña. El país produce 62% del azúcar de caña comerciada internacionalmente y, además, tiene 21% de sus tierras agrícolas sembradas con soya (casi 20 millones de hectáreas).

“Treinta años de investigación e innovación han hecho que mi país sea autosuficiente en petróleo, al reemplazar 40% de nuestro consumo de gasolina con etanol”, proclama entusiasmado Luiz Inacio ‘Lula’ da Silva, presidente de Brasil. “Motores de ‘combustible flexible’, que usan una combinación de biocombustibles, han transformado el etanol en un recurso energético seguro y confiable... El etanol hecho de caña de azúcar no deja residuos, es reciclado y los desechos de su producción se usan para enriquecer la tierra. Igualmente importante, la caña de azúcar toma carbono de la atmósfera, lo que ayuda a reducir los gases de efecto invernadero”, dice Lula.

Brasil está pensando en grande. Ha logrado acuerdos en materia de etanol con países africanos como Senegal, Benin, Sudáfrica y Nigeria, y asiáticos como Japón, China y la India. Y hace poco Lula fue de gira por varios países africanos, incluyendo el Congo y Angola para, entre otras razones, exhortarlos a que se unan a la “revolución de los biocombustibles”.

El factor geopolítico

Lejos de ser rivales, Estados Unidos y Brasil son socios en materia de agrocombustibles. Ambos países juntos producen 70% del etanol del mundo y trabajan juntos para mantener su supremacía en este sector. El pasado mes de marzo el presidente Bush viajó a Suramérica en lo que se apodó la “gira del etanol”, porque su principal propósito fue firmar un acuerdo con Lula en torno a esta sustancia.

El etanol es componente importante de los ambiciosos designios del Gobierno brasileño. Entre otras metas, Brasil aspira a entrar al Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y podría recibir para esto el apoyo de Bush. Con más poder dentro de la ONU, Brasil podrá ejercer una influencia decisiva en cualquier negociación relacionada al calentamiento global y por ende cualquier solución que se proponga, como los agrocombustibles.

Pero Brasil no está poniendo todos los huevos en una sola canasta. De ninguna manera ha abandonado los combustibles fósiles. La compañía petrolera semipública Petrobrás es la empresa más grande de Brasil y el tercer conglomerado industrial en América Latina. Brasil, además, está emprendiendo un programa de enriquecimiento de uranio que, a diferencia del caso de Irán y Corea del Norte, no ha provocado protesta alguna de Washington.

No son pocos los analistas suramericanos que sostienen que la “alianza etanol” de Bush y Lula es una maniobra geopolítica para aislar económicamente a los regímenes de Evo Morales en Bolivia y Hugo Chávez en Venezuela, los cuales se financian mayormente con combustibles fósiles.

“La alianza político-empresarial entre Estados Unidos y Brasil en torno al etanol es una bomba contra la integración regional asentada en el petróleo y el gas, que desde hace algunos años vienen pergeñando Venezuela, Argentina, Bolivia y ahora Ecuador”, dice el periodista uruguayo Raúl Zibechi, comentando sobre la visita de Bush a Brasil.

Según Zibechi, la alianza entre Brasil y Estados Unidos les da nueva vida a los objetivos que tuvo que aplazar Bush en noviembre de 2005, cuando fracasó el Área de Libre Comercio de las Américas en la Cumbre de Mar del Plata. “Un acuerdo de largo plazo con Brasil permitiría a Estados Unidos tres objetivos centrales: diversificar la matriz petrolera, reduciendo su dependencia de las importaciones de Venezuela y de Oriente Medio; debilitar a Venezuela y a sus aliados, y frenar la integración regional motorizada por los hidrocarburos que había cobrado vuelo en 2006”.

“El biocombustible puede fortalecer las relaciones de Estados Unidos con América Latina, sirviendo como catalizador para remover las barreras al libre comercio dentro de la región”, dijo Jeb Bush, hermano del actual presidente de Estados Unidos y ex gobernador del estado de Florida. Jeb copreside la Comisión Interamericana de Etanol junto con el agroempresario brasileño Roberto Rodrigues, quien fue ministro de agricultura en la primera administración de Lula.

Dimes y diretes

Chávez y su homólogo cubano Fidel Castro se oponen públicamente a los agrocombustibles, precisamente por percibir en ellos una emboscada de Washington y sus aliados regionales. Recientemente, el presidente venezolano dijo en su programa semanal: “Lo que Estados Unidos pretende es imposible. Para sostener con etanol su estilo de vida habría que sembrar con maíz cinco a seis veces la superficie del planeta Tierra”. Castro, en conversación telefónica con Chávez, dijo que “la idea de usar alimentos para producir combustibles es trágica, es dramática”, ya que “nadie tiene seguridad de adónde van a llegar los precios de los alimentos cuando la soya se esté convirtiendo en combustible”.

Ante estas críticas, Lula responde que la caña de azúcar no amenaza la producción alimentaria. “Menos de la quinta parte de los 340 millones de hectáreas arables en Brasil se usan para los cultivos. Sólo 1%, o tres millones de hectáreas, se usan para el cultivo de caña para etanol”, argumentó el presidente brasileño en una columna publicada por el diario Washington Post en marzo, justo cuando viajaba a Camp David para reunirse con Bush con el fin de adelantar su agenda común de agrocombustibles. “En contraste, 200 millones de hectáreas son pastos, donde la producción de caña empieza a expandirse. El verdadero reto para la seguridad alimentaria estriba en superar la pobreza de quienes regularmente padecen hambre”.

Roberto Rodrigues, una de las voces más apasionadas en la defensa de los agrocombustibles, sostiene que “el mito más duro es que los biocombustibles compiten con la oferta de alimentos; esta es una mentira mala, porque la disponibilidad de tierras en el mundo es enorme. Brasil tiene 282 millones de hectáreas en producción, mientras que aún tiene más de 100 millones de hectáreas que podrían utilizarse. Mi país puede multiplicar por siete la superficie dedicada a caña de azúcar y aún tendría una gran superficie para seguir incrementando el área de producción de otros granos”.

¿Dan abasto?

¿Tenemos suficiente espacio en el planeta para satisfacer aunque sea una porción apreciable de la demanda energética mundial con agrocombustibles? Analistas y académicos han ponderado -y siguen ponderando- esta pregunta y ofrecen respuestas variables.

En su informe A Blueprint for Green Energy in the Americas, el Banco Interamericano de Desarrollo dice que la producción mundial de agrocombustibles debe ser quintuplicada para que pueda mantenerse a la par con el aumento en la demanda de energía. De lograrse esto, los agrocombustibles proveerán un patético 5% de la demanda mundial de energía para transportación en el 2020.

Otros informes son más optimistas. La universidad holandesa de Utrecht determinó en un estudio que los agrocombustibles podrían cubrir más de la mitad de la demanda mundial de vehículos de motor si los sistemas agrícolas “ineficientes” y de “baja intensidad” son reemplazados por los sistemas más eficientes y tecnologías más avanzadas para el año 2050. Aconseja que estos cultivos se siembren en tierras baldías y suelos marginales.

Algo similar dice el Instituto Worldwatch, grupo ambientalista con sede en Washington D. C. Para estabilizar el clima es esencial que los agrocombustibles no invadan bosques tropicales u otros ecosistemas frágiles, dice la funcionaria de Worldwatch, Suzanne Hunt, quien dirigió un equipo de 15 expertos de cuatro países para investigar el tema. “Los cultivos energéticos deben establecerse en los millones de hectáreas de terrenos degradados que pueden ser encontrados alrededor del mundo”, dice.

GRAIN y otros críticos de sociedad civil están preocupados por tales expresiones porque esas “tierras baldías” y “terrenos degradados” son el hogar de cientos de millones de campesinos y comunidades rurales y que lo que llaman despectivamente agricultura “ineficiente” son en muchos casos sistemas tradicionales y milenarios que producen sustento con prácticamente cero impacto ambiental.

Según GRAIN, la agricultura llamada moderna y de alta tecnología es parte del problema, porque causa deforestación, desalojo de comunidades, contaminación del agua y aire, erosión de suelos y destrucción de la biodiversidad. Y peor aún, intensifica el calentamiento global, debido a la quema de bosques para hacer plantaciones de biodiesel o etanol. En Brasil, “80 por ciento de los gases de invernadero no vienen de carros sino de la deforestación, parcialmente causada por la expansión de cultivos de soya y caña de azúcar”, declaró la organización en un informe publicado el pasado verano. “Estudios recientes han demostrado que la producción de una tonelada de biodiesel de aceite de palma en tierras de turba (‘peatlands’) en el sureste de Asia crea 2-8 veces más CO2 que el que se emite quemando una tonelada de diesel de origen fósil”.

Otro problema es que las fincas de gran escala usan fertilizantes sintéticos en cantidades masivas. Estos fertilizantes son la fuente mayor de emisiones de gases de invernadero en la agricultura, debido al óxido nitroso que liberan a la atmósfera. Según el Stern Review on the Economics of Climate Change, un documento de 700 páginas comisionado por el Gobierno inglés para auscultar el impacto del cambio climático, las emisiones de gases de invernadero causadas por la agricultura subirán 30% para el año 2020. La mitad de ese incremento se deberá al aumento en el uso de fertilizantes. En el mismo período se espera que el Tercer Mundo duplique su uso de fertilizante, y gran parte de ese aumento se deberá a los agrocombustibles.

El agua también es otro problema. El Instituto Internacional de Manejo de Agua (IWMI) advirtió en el 2006 que la fiebre de agrocombustibles puede agudizar la crisis mundial de agua. Tres cuartas partes del agua potable del mundo se utiliza en irrigación, y los agrocombustibles aumentarán esa demanda. Según IWMI, en la India se requieren 3,500 litros de agua de irrigación para hacer un litro de etanol de caña de azúcar.

Voces contra los agrocombustibles

“Es muy claro que están absolutamente errados”, dijo a LaREVISTA Carlos Vicente, encargado de la oficina de GRAIN en Argentina, en referencia a los ambientalistas que creen que los agrocombustibles son una opción viable y sustentable. “La realidad es que para producir combustible para los 800 millones de autos que hay en la Tierra no hay otra alternativa que cubrir todo el Cono Sur de soya, caña de azúcar y palma aceitera. Y eso no puede ser sustentable jamás... Es un cuento, uno más de los muchos cuentos que tratan de vendernos pero que no tiene ningún vínculo con la realidad”.

En el 2006 varias organizaciones, incluyendo Oilwatch y la Red Latinoamericana contra los Monocultivos de Árboles, proclamaron que “los cultivos energéticos crecerán... a costa de nuestros ecosistemas naturales. La soya se proyecta como una de las principales fuentes para la producción de biodiesel, pero es un hecho que los monocultivos de soya son la principal causa de destrucción del bosque nativo en Argentina, del bosque húmedo tropical amazónico en Brasil y Bolivia, y de la Mata Atlántica en Brasil y Paraguay”.

“Las plantaciones de caña de azúcar y la producción de etanol en Brasil son el negocio de un oligopolio que utiliza trabajo esclavo”, dice la declaración, titulada ‘La tierra debe alimentar a la gente, no a los automóviles’. “Las plantaciones de palma aceitera se expanden a expensas de las selvas y territorios de poblaciones indígenas y otras comunidades tradicionales de Colombia, Ecuador y otros países, crecientemente orientados a la producción de biodiesel”.

Una de las organizaciones firmantes, el Movimiento Mundial por los Bosques Tropicales, afirmó el pasado mes de abril que “el cultivo de estos combustibles significa muerte. Muerte de comunidades enteras, muerte de culturas, muerte de personas, muerte de la naturaleza. Llámense plantaciones de palma aceitera o de eucaliptos, trátese de monocultivos de caña de azúcar o de soya transgénica, los impulsen gobiernos ‘progresistas’ o ‘conservadores’. Muerte”.

Optimismo cauteloso

Pero otros grupos ambientalistas están esperanzados en que la revolución de los agrocombustibles se pueda manejar de manera sustentable y minimizando sus efectos adversos. El Fondo Mundial por la Vida Silvestre, por ejemplo, aboga por un sistema de certificación ecológica para velar porque los agrocombustibles comerciados internacionalmente sean producidos de manera sustentable.

Worldwatch sostiene que los métodos corrientes de producción de agrocombustibles imponen una carga pesada sobre los recursos de tierra y agua, en parte debido a las técnicas de cultivo utilizadas para hacer más de la mitad del etanol del mundo. “Las prácticas agrícolas necesitan ser reexaminadas, si la agricultura va a proveer energía al igual que alimentos para una población mundial en rápido crecimiento que tiene hambre para ambos”, dice la organización en un informe reciente.

El informe reconoce en su conclusión que los agrocombustibles de por sí no resolverán los problemas energéticos de la transportación. “El desarrollo de estos combustibles se debe dar en el contexto de una transición hacia un sector de transportación más eficiente, menos contaminante y más diversificado. Deben ser parte de un portafolio de opciones que incluya mejoras dramáticas en la eficiencia de los vehículos, inversión en transportación pública y mejor planificación urbana”.